O Sudoeste do Paraná sonha há muito tempo com um ramal ferroviário, obra considerada vital para acelerar o desenvolvimento através da redução do custo do transporte. Ao longo da história, muitas vezes as lideranças regionais lutaram para o projeto se concretizar, mas sempre sem sucesso. Em agosto de 1989, portanto há 25 anos, o Jornal de Beltrão noticiava a possível implantação da “Ferrosudoeste”. A matéria dizia que a construção de uma ferrovia no Sudoeste estava “definida” pelo Governo do Estado. A notícia foi trazida pelo então secretário estadual de Transportes, Heinz Herwing, para os prefeitos durante uma reunião da Amsop. O projeto não foi adiante.
Em junho de 1994, o jornal publicou matéria do encontro entre o então governador Mário Pereira (PMDB) e uma comitiva de lideranças peemedebistas beltronenses no Palácio Iguaçu, em Curitiba. Dentre as promessas de atender as várias reivindicações levadas pelo grupo, o governador garantiu que antes do término de seu governo, em dezembro do mesmo ano, deixaria prontos todos os projetos para a construção de um ramal da ferrovia ligando o Sudoeste, via Ferroeste, ao porto de Paranaguá.
Ainda em 1994, dia 28 de novembro, mais uma vez o então governador Mário Pereira voltou ao assunto. Desta vez ele veio a Francisco Beltrão e participou de uma reunião da Amsop, reafirmando seu propósito de tomar todas as providências para que a ferrovia fosse construída logo a seguir. Na Amsop, o governador assumiu o compromisso diante dos prefeitos filiados à entidade, vereadores e lideranças de diversos setores presentes no evento.
Novamente, em 2008, teve início um movimento para trazer para a região um ramal da Ferroeste, de Cascavel. Foram realizadas inúmeras reuniões com apoio de lideranças políticas e empresariais que resultaram em “nada”. A proposta era ligar o Sudoeste do Paraná e Oeste de Santa Catarina ao Mato Grosso do Sul.
Uma meta da Carta do Sudoeste
Mesmo depois de tantas tentativas frustradas, a luta por uma ferrovia continua. A edição da Carta do Sudoeste de 2014 faz referência especial à necessidade de uma ferrovia: “As lideranças do Sudoeste do Paraná sempre estiveram unidas em prol de um ramal ferroviário que interligasse o Sudoeste com outras regiões e Estados do Brasil”, diz o documento. Uma das propostas defendidas é a criação do ramal Sudoeste – Oeste de Santa Catarina, interligando com a Ferroeste em Laranjeiras do Sul, com possibilidade de interligação com o Mato Grosso do Sul, através da ferrovia Norte – Sul.
Como é uma obra que demanda um grande aporte financeiro, a parceria com o Governo Federal e até mesmo com a iniciativa privada é fundamental. A senadora Gleisi Hoffmann (PT), que foi chefe da Casa Civil na Presidência da República, sabe que o Sudoeste precisa de infraestrutura e logística para crescer. “Nós temos hoje uma região produtiva, que tem uma renda considerável, mas com seu desenvolvimento limitado por não termos essa organização”, comenta. A senadora afirma que a Carta do Sudoeste, que mostra as principais reivindicações para o desenvolvimento econômico da região, tem muitas propostas que podem ser desenvolvidas em parceria com o Governo Federal. De acordo com ela, há uma discussão e articulação para que muitas propostas de infraestrutura entrem no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento).
O deputado federal Assis do Couto (PT) diz que sempre acompanhou as audiências públicas, no Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, sobre a construção da ferrovia até o Sudoeste do Paraná. Para ele, esta é uma reivindicação legítima e necessária. Contudo, o parlamentar lembra que, apesar da reivindicação da ferrovia, é necessário estar atento às melhorias na malha viária da região, o que, para ele, ainda está muito ruim. O deputado falou da recuperação da BR-163, que está em andamento, e da assinatura do contrato para a duplicação de um trecho da rodovia, entre Cascavel e a comunidade de Marmelândia, na ponte do Rio Iguaçu. As obras de duplicação estão previstas para começar em janeiro do próximo ano. Já o deputado Nelson Meurer (PP) diz quer continua lutando pelos interesses da região perante o Governo Federal.
Para empresário, melhor seria investir em rodovias
A demora para atender a demanda ao longo dos anos é tamanha que algumas lideranças até já desistiram da ideia de uma ferrovia na região. O empresário Antonio Pedron, presidente do Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social de Francisco Beltrão (Condef), órgão formado por lideranças da comunidade – 60 membros e 11 câmaras técnicas -, não acredita que o projeto de um ramal ferroviário seja viabilizado tão cedo. “Não está claro se o investimento seria compensador enquanto investimento governamental. Pelos empresários, não há muita esperança que aconteça.”
Na opinião dele, seria mais oportuno e traria mais desenvolvimento investir na duplicação das rodovias que ligam Cascavel – Francisco Beltrão – União da Vitória e Curitiba. “É histórico e comprovado, a estrada traz mais desenvolvimento e riquezas, porém, evidente que o transporte ferroviário é um modal importante e um dia vai acontecer, porém acredito que daqui uns 20 anos.”
Ferrovia na região só em 2022
A construção de uma ferrovia não é simples. A definição do traçado demanda estudos técnicos apurados. O Jornal de Beltrão fez uma consulta à Valec Engenharia, Construções e Ferrovias S.A., empresa pública vinculada ao Ministério dos Transportes responsável por toda a expansão ferroviária do país, que informou que há um Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) que indica uma diretriz de traçado da Ferrovia Norte – Sul que deverá ser estudada com maior profundidade nas fases posteriores (Projeto Básico e Executivo).
Nessas fases o traçado será detalhado e sua localização terá maior aperfeiçoamento. A diretriz do traçado no Estado do Paraná passa na região de Maringá, Campo Mourão, Cascavel, Pato Branco. A previsão considerada para os estudos prevê a elaboração do Projeto Executivo em 2017, construção de 2018 a 2021 com operação a partir de 2022.
De acordo com a assessoria da Valec, nesta fase são levantadas informações apenas que possibilitem eliminar grandes obstáculos ambientais e apontar eventuais impactos da diretriz de traçado e que serão detalhados nas fases de projeto. Esses impactos serão objeto de aprofundamento no EIA/RIMA (Estudo e Relatório de Impacto Ambiental) para obtenção de licenciamento.
O que a Valec faz questão de observar é que a construção da ferrovia traz, entre outros, três benefícios consideráveis: a redução do custo de transporte, a redução da emissão de poluentes e a redução do número de acidentes em estradas. A redução do custo de transporte parte da premissa que a demanda irá buscar o menor custo de transporte proporcionado pela nova ferrovia, devido a sua maior eficiência de transporte. Com a migração da demanda para a ferrovia, haverá a redução de caminhões trafegando e, consequentemente, a redução do custo de emissão de poluentes na atmosfera e do custo associado à redução de acidentes.
Gestão de ferrovia
A assessoria da Valec informa que a ferrovia será operada pelo novo modelo de concessão ferroviária. No novo modelo de concessões ferroviárias, a União concede à iniciativa privada a elaboração do projeto executivo e a construção da ferrovia. A concessionária (Gestor de Infraestrutura Ferroviária – GIF) detém o direito de exploração da infraestrutura ferroviária.
A partir do início das operações, a Valec compra a totalidade da capacidade da ferrovia, remunerando a concessionária por uma tarifa (Tarifa pela Disponibilidade da Capacidade Operacional – TDCO). A Valec revende o direito de uso de capacidade de tráfego a Operadores Ferroviários Independentes interessados na operação de transporte no trecho concedido. Os operadores remuneram a concessionária através da tarifa (Tarifa de Fruição) que é proporcional a da utilização da ferrovia.
Toda Região
Géri Natalino Dutra, secretário Municipal de Ciência, Tecnologia e Inovação do Município de Pato Branco, observa que a região Sul do Brasil é uma das maiores produtoras de grãos e alimentos e necessita melhorar as condições de escoamento destes produtos. “O transporte rodoviário é oneroso e diminui a competitividade dos produtos produzidos na região. Um ramal que possa interligar a região aos portos e centros de consumo e transformação amplia a integração e auxilia na superação de um dos maiores gargalos da região que é a logística de transporte. Não beneficiaria só Pato Branco, mas a região como um todo”, pontua.
Conforme disse, a região vem lutado há anos pela conquista da ferrovia, “e podemos observar que a união entre os estados do Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul nesta luta estão deixando a conquista bem próxima. Acredito que com as lideranças da região: prefeitos, vereadores, deputados federais e estaduais unidos e cobrando a implementação do projeto poderemos conquistar o quanto antes este beneficio da integração através da ferrovia”.
