De pouco valia terá qualquer pista de 1.500 metros de extensão ou menor e resistência do piso até 23 toneladas para o contexto moderno de aviação.
Os municípios de Francisco Beltrão e Pato Branco estão protagonizando uma corrida para ver quem viabiliza primeiro uma linha aérea. Mas ambos os projetos dependem de grandes investimentos para modernização dos aeroportos, dinheiro este que não está garantido no orçamento do Governo Federal. Além disso, a ideia não é unanimidade entre as lideranças regionais, que defendem um único aeroporto para o Sudoeste.
O argumento principal é de que não haveria demanda de passageiros para viabilizar economicamente uma linha comercial em cada cidade. Mesmo com altos investimentos, as pistas iriam operar com sérias restrições de voos. Já há um projeto técnico, bancado pela Amsop, em 2007, indicando uma área de terras em Renascença – entre as linhas Buriti e Canela – como a melhor opção para um “sítio aeroportuário”.
De acordo com o consultor para modal aéreo Claudio Louzada, 59, ex-comandante da Rio Sul e Varig, pouca valia terá qualquer pista de 1.500 metros de extensão ou menor e resistência do piso até 23 toneladas para o contexto moderno de aviação, segurança e desenvolvimento. Ele explica que pistas molhadas, com vento forte lateral e curtas não atendem o nível de segurança desejável pelos empresários de aviação, “porque uma aeronave de 70 lugares necessita de 1.367 metros para decolar com pista seca e com uma temperatura ambiente de 15C, conforme o manual do fabricante. No Brasil a temperatura média é de 26C. Consideramos agora 1.500m menos 1.367m, restam apenas 133 metros de pista para todas as eventualidades. Estando a pista molhada e com temperaturas acima de 26C, 1.500m torna-se crítico”.
Aeroporto regional
Claudio observa que, havendo consenso entre Pato Branco e Francisco Beltrão para a construção de um aeroporto regional único, esse já poderia nascer sem nenhuma restrição operacional tanto para os jatos regionais como para as aeronaves mais pesadas, sendo que 2.500 metros seria o ideal com 45 metros de largura de pista, resistência do piso para 79 toneladas + GPS. “Dessa forma, o novo aeroporto regional estaria habilitado a receber o maior dos jatos regionais e mais o Boeing B737-800 de 189 passageiros e o Airbus A320 de 180 lugares sem nenhuma restrição operacional.”
Aeroporto x desenvolvimento
Louzada salienta que o aeroporto exerce grande influência no desenvolvimento das cidades, da mesma forma como as rodovias e automóveis exerceram no século 20. “Hoje, o aeroporto oferece velocidade, agilidade e conectividade, na verdade, leva a cidade a outro patamar ou status, de apenas cidade para cidade da era da instantaneidade, conectada globalmente. A importância do aeroporto será tanta nos próximos anos que será necessário organizar a cidade praticamente em função do aeroporto e de sua indústria derivada.”
O consultor lembra que os aeroportos regionais são potentes “motores” locais de desenvolvimento econômico, atraindo empreendimentos ligados a empresas aéreas e a logística, e ao complexo industrial sensível ao tempo de fabricação, comércio e suprimento, telecomunicações e logística, hotelaria, turismo, entretenimento e comércio global.
Mudanças na indústria aérea
Ele alerta para o rápido processo de mudança que a indústria aérea regional brasileira está passando. Por motivos econômicos, de produção e principalmente por crescimento do tráfego de passageiros nas cidades pequenas e médias, as empresas regionais já substituíram suas aeronaves de 48 lugares por modelos maiores e de maior eficiência operacional. “O turboélice de 70 lugares de capacidade mostrou-se ideal para o tráfego gerado hoje por muitas cidades brasileiras.”
As limitações
Contudo, o avião maior necessita de pista de pouso e decolagem maior, pista mais larga e maior resistência do piso asfáltico. “A empresa aérea analisa a demanda da nova cidade e faz seus cálculos de aproveitamento médio, mas também os de aproveitamento máximo. Nessas condições a aeronave decolaria com 70 passageiros, mais a bagagem,mais a carga e encomendas, mais combustível da etapa, mais combustível para a alternativa, mais combustível para outros 45 minutos de voo”, observa o especialista.
A pista do aeroporto deve atender essa exigência. Louzada afirma que a empresa também analisa essa mesma condição de decolagem com o peso máximo, estando a pista molhada, chovendo, nevando, vento forte, rajadas de vento ou com temperaturas extremamente altas. Mais uma vez a pista de pouso e decolagem deve atender esses requisitos mais extremos.
Pistas curtas elevam os custos
Conforme disse, pouso em pistas curtas, iguala-se a freios no máximo, desgastes adicionais dos pneus e significa maiores custos. O ex-comandante lembra que decolagem com potência máxima significa maiores custos, porque as aeronaves decolam sempre que possível com potência reduzida para minimizar os desgastes do motor e produzir menor ruído para a vizinhança.
Ao decolar com potência máxima o valor do leasing do motor é maior. Pista maior significa freios sem sobrecarga e decolagem com potência reduzida. “A empresa seguradora também avalia todas essas variáveis na operação, e sempre sobretaxa a empresa regional quando percebe a marginalidade de segurança ou próxima aos limites.”A pista do Aeroporto de Francisco Beltrão tem 1.320m x 30 metros de largura e a de Pato Branco 1.500 m x 30 metros de largura.
Segundo ele, as cidades com pistas entre 1.200 metros e 1.500 metros, e resistência asfáltica (Pavement Classification Number – PCN) abaixo de 29mil quilos, em geral, não estão mais adequadas para receber a nova geração de turboélices de 70 lugares ou jatos de 118 lugares. Elas estarão reféns ou só terão capacidade de receber aeronaves como o LET410 e o Embraer Bandeirante de 19 lugares e o Caravan de nove lugares.
Acadêmicos divergem sobre o aeroporto no Sudoeste
O professor da Academia de Ciências Aeronáuticas do Centro Tecnológico Positivo Wilson Rocha Gomes, ouvido pela Gazeta do Povo, disse que cidades como Bandeirantes, Pato Branco, Telêmaco Borba, Campo Mourão e Francisco Beltrão possuem baixo atrativo econômico, que, aliado a uma densidade populacional abaixo de 100 mil habitantes, não exercem demanda sobre o tráfego aéreo. O economista Douglas Paz, professor da Unioeste de Francisco Beltrão, comentou recentemente na Rádio Educadora que o aeroporto não é um propulsor da economia, “pelo contrário, é a economia pujante que faz com que o aeroporto se viabilize”.
Mauro Martins, professor da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Universidade Tuiuti do Paraná, também ouvido pela Gazeta do Povo, concorda que parte dos aeroportos previstos para o Paraná pode não ser sustentável a médio prazo, porém, percebe a necessidade na construção de um aeroporto no Sudoeste do Estado. “Lá eles estão muito distantes dos outros aeroportos e isso desestimula investimentos privados na região, que tem potencial”, analisou.
Os projetos dos dois aeroportos
Em Pato Branco, o Aeroporto Municipal Juvenal Cardoso deve passar por pequenas adequações custeadas pelo próprio município para começar a receber voos comerciais em breve. Há também a expectativa da liberação de verbas através do PAC 2 para reformas maiores no local. A área precisa de algumas correções no entorno do aeroporto, ajuste no terminal de passageiros com a separação dos setores de embarque e desembarque, ajuste no Código de Classificação da Pista e aquisição de equipamentos, como o de raio-x, ocorrerão em breve e devem colocar o Aeroporto em condições para receber vôos comerciais. A previsão de investimento é de R$ 55 milhões.
O Aeroporto Municipal Paulo Abdala, de Francisco Beltrão, está homologado pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e com investimentos em equipamentos de auxílio navegação também já estaria apto a operar voos comerciais. O projeto está aprovado, em fase final de análise e na sequência seguirá para licitação na Secretaria de Aviação Civil. O aeroporto de Francisco Beltrão teria capacidade para receber um ATR 72, prevendo a construção de um novo terminal de 1.500 metros², para embarques e desembarques de passageiros, ampliação do pátio para até quatro aeronaves, e novos estacionamentos. A demanda potencial até 2025 é de 78.425 passageiros por ano. Na região Sul, a estimativa é que sejam aplicados R$ 1 bilhão em 43 aeroportos, entre eles Francisco Beltrão e Pato Branco.
As administrações municipais de Beltrão e Pato Branco defendem os projetos do Plano Nacional de Aviação Regional porque os recursos financeiros definidos pela Secretaria de Aviação Civil estariam garantidos.
O consultor Clairton Hammer proferiu palestra, na semana passada, durante a Feira Casa e Construção, e defendeu os investimentos no Aeroporto de Pato Branco. “A construção de um novo aeroporto exigiria recursos na ordem de R$ 300 milhões, e levaria cerca de 15 anos para projetos, estruturação e funcionamento”, acrescentou.
